“此刻首要的问题是准入和律例问题，年夜大都公然道路情况下，律例上、政策上没有法子到达客户需要的无人化，实现客户节流本钱的终究方针。”6月13日，在经济不雅察报主办的“胡想照进实际——主动驾驶成长立异论坛”上，主动驾驶公司领骏科技手艺副总裁司若辰暗示，此刻主动驾驶财产的硬件本钱较之前已年夜年夜降落，首要矛盾已转移至利用层面和准入律例方面。

本钱、手艺线路、利用场景、律例等几风雅面决议着主动驾驶财产可否实现快速成长。今朝来看，行业在降本方面获得的前进最年夜，手艺线路的选择、利用场景简直定还存在必然争议，同时遭到律例限制，还没有看到主动驾驶在利用层面冲破性进展。

“从L4的成长进程来看，光从硬件来讲，固然我们是零售价拿货，但得益在财产链的成熟和乘用车辅助驾驶的量产化，硬件本钱已降得很是利害。”司若辰暗示，“我们的L4无人驾驶产物现阶段面向的更多是B端客户。相对车辆本钱，B端客户加倍不雅注利用进程中对平安本钱、出产本钱和出产效益方面的影响。客户花更多的钱来买无人驾驶车辆，除示范感化以外，斟酌更多的是上了无人驾驶，是否是比人开的更平安，效力更高，是不是能可以把车辆本钱笼盖，乃至构成盈利。这一方面临在L4手艺和产物自己有更高的要求，不但要能用，还要好用；另外一方面也需要政策律例的共同，配合进前向无人的方针迈进。”

总的来讲，B端客户相对车辆前期采购本钱，更加注重主动驾驶方案后期能不克不及带来持久高效的本钱节流和效力晋升。

如许的客户特征，也决议了主动驾驶企业对手艺线路的选择问题。司若辰暗示：“在商用车的场景中，L4以下的辅助驾驶功能对客户来讲没有甚么意义，好比给一个公交企业装载辅助驾驶功能，并没有直接下降经营本钱，只有实现L4全无人化运营，才能缔造出现实的贸易价值。而在以C端用户为主的乘用车范畴，辅助驾驶却阐扬着庞大的感化，这对完全主动驾驶来讲是一条渐进式的线路。”

利用场景分歧致使的手艺线路分野，是领骏科技选择从L4切入L2的底子缘由。“从手艺上来讲，我们感觉不论是一步到位的L4和渐进式的L2，在我们的手艺架构中没有严酷的辨别，领骏科技的研发从刚最先就对准了L4级主动驾驶，江南体育贸易化进程中，我们一方面将L4级此外主动驾驶产物投入到在园区不雅光、智能网联、城市支线物流等垂直场景；一方面将主动驾驶手艺降维利用到辅助驾驶范畴，经由过程与生态合作火伴的手艺整合一路切入前装量产。高阶手艺可以降维到低阶利用，低阶利用的数据可以反哺高阶的研发和产物迭代。下的去，上的来，两者是殊途同归的”司若辰称。

领骏科技是一家专注在高档级主动驾驶焦点软件算法研发的国度级高新企业，自2016年12月成立以来，致力在高档级、全场景、可量产的全栈主动驾驶手艺的研发和产物设计。研发范畴包罗传感器融会、行车决议计划、轨迹计划、行驶节制、仿真测试等。公司的首要产物包罗：多层级主动驾驶焦点软件、主动驾驶仿真测试平台、高精地图东西等，并在L2+辅助驾驶、高速NOA、城市NOA、RoboTaxi、RoboBus、智能网联公交等多个垂直场景中有量产利用。

以下为佳宾讲话全文：

司若辰：在智能驾驶财产剧烈的竞争情况下，L4无人驾驶企业转型切入辅助驾驶范畴不推出个全栈方案仿佛对不起L4的逼格（估值）。但领骏科技自始对峙主动驾驶是需要上下流财产链协同的财产，协同分工才是工业化最高效的体例。斟酌到本身的范围和特点，我们将本身最善于的智能驾驶的决议计划规控范畴这一模块零丁拎出来，与生态合作火伴进行集成，很是成功地打造了高级此外城市和高速NOA产物。之前在上海车展我们（决议计划规控）与地平线（芯片与感知）、天准（域控硬件）、美行（地图与定位）配合打造了基在国产J5芯片的6v纯视觉高速与城市NOA的demo车，在开放试乘体验中取得了试乘客户的一致好评。经由过程拥抱生态，集各家之长，我们不但打造了有竞争力的产物，也节流了避免了盲目竞争的本钱风险。

讲到本钱的问题，之前大师会商的纯视觉方案、激光融会方案这些首要斟酌的仍是硬件本钱，或说是车的本钱。我们的L4商用车，像无人巴士，的客户多是B端客户，他们更存眷的是产物和利用的熟度，车自己略微贵一点不妨，首要是后期能为出产经营带来多年夜的本钱节流和效力晋升。此刻首要的问题是一方面主动驾驶产物固然遍及到达“能用”程度，距离到达“好用”的程度还需要进一步的晋升，特别是在交通情况复杂的开放道路；另外一方面准入和律例问题，年夜大都公然道路情况下，律例上、政策上的限制致使没法实现客户预期的真无人化。

作为多范畴学科交叉的高科技产品，主动驾驶汽车具有除载具和出产东西以外的科技属性。好比在我们赣州自营主动驾驶巴士在向通俗公共免费开放试乘体验的进程傍边我们发现通俗大众对主动驾驶汽车的稠密爱好，周末常常有家长带着孩子来体验主动驾驶巴士。也让我们发现了主动驾驶汽车在科普教育方面的价值。

问：行业里面有良多相反的不雅点，有人说L4以上的无人驾驶很将近告竣了，有人说10年、15年，乃至更长时候都不会实现。主动驾驶分乘用车和商用车，手艺上分纯视觉感知和雷达融会感知方案，一些在固定线路，一些在公共线路，分歧的不雅点比力多，从企业研发角度讲，中心的鸿沟在哪里？可否猜测一下甚么时辰可以或许真实的实现完全买通，不论是乘用车仍是商用车，进入完全的无人驾驶社会。

司若辰：按照领骏科技的经验来看，手艺线路也需要辨别场景，从贸易化角度来说，领骏科技主动驾驶和辅助驾驶是同步进行的。L4的利用已在封锁、半封锁或开放道路固定线路如许的垂直场景中获得了利用。在如许面向B真个商用车利用场景中，辅助驾驶功能对用户来讲没有甚么意义，好比给一个公交企业的运营车辆装载辅助驾驶功能，并没有直接下降经营本钱，只有实现L4全无人化运营，才能缔造出现实的贸易价值。

而在以C端用户为主的乘用车范畴，辅助驾驶却阐扬着庞大的感化，这对完全主动驾驶来讲是一条渐进式的线路。所以不管是一步到位的L4仍是渐进式的L2，在领骏科技的手艺架构中没有严酷的辨别，领骏科技的研发从刚最先就对准了L4级主动驾驶，贸易化进程中，把我们最善于的规控模块零丁拎出来，经由过程利用降维切入L2量产。L4的手艺可以降维利用到L2，L2的数据又可以反哺L4的手艺迭代进级。下的去，上的来，二者是殊途同归的。

问：怎样看此刻主动驾驶贸易化，讲了好久的拂晓前的暗中，临门一脚的问题，甚么时辰可以或许落地，贸易化的试点项目甚么时辰可以或许赚钱？几年前大师在讲一整套方案，多是几万美元的价钱，此刻有的公司说只要1000元，本钱很是低，怎样对待下降的进程？

司若辰：此刻主动驾驶的单个项目上大师根基都是有获利的，问题是主动驾驶尚没有构成范围化利用，试点项目标获利不足以笼盖主动驾驶昂扬的研发本钱。主动驾驶赚钱永久没法依托试点项目。试点项目是用来验证手艺和利用可行性的，我们是要经由过程试点项目鞭策手艺的成熟和利用的普和。只有范围化利用，主动驾驶才能赚钱。一样，只要范围化利用，主动驾驶就可以赚钱。

上面说到范围化。最近几年来智能驾驶相干硬件的本钱年夜年夜下降，也恰是好处在智能驾驶在辅助驾驶的范围化利用。

而对智能驾驶方案，它其实不是本钱驱动的，而是功能和需求驱动的。单车道初级别辅助驾驶的方案固然比多车道高级别智能驾驶方案本钱低。我认为当下高阶智能驾驶的硬件本钱已进入可接管的规模内了，现阶段重要问题不是本钱的极致压低，而是平安性和不变性的保障，这才是高阶智能驾驶利用推行的根本。一旦高阶智能驾驶被泛博用户接管构成范围，本钱的进一步降落就是瓜熟蒂落的事了。

问：比来比力火的是主动驾驶方案的去高精地图的不雅点，小鹏和华为在上海车展发布的方案，平易近用的导航地图替换高精地图？

司若辰：最近几年跟着主动驾驶芯片算力的提高，感知模子的不竭进级和数据的飞速堆集，智能驾驶感知结果获得了年夜幅晋升，使及时获得局部高精地图成为可能。好比今天四月领骏科技在上海车展展现的高速和城市NOA方案就采取了合作图商美行科技的SD-PRO地图方案，即经由过程众源数据和及时感知数据对通俗SD导航地图进行加强，并同时生成车道级融会定位成果。按照今朝的测试成果该方案已能在年夜大都场景代替高精地图撑持高级此外智能驾驶。

问：特斯拉主导的方案一向存在着争议，视觉感知的方案和高精地图的方案，本年这个不雅点冲突跟着特斯拉的FSD在北美周全铺开，又引发了关在究竟是视觉感知方案仍是高精地图，手艺线路上的争议，是不是去高精地图，从此刻的手艺靠得住水平仍是哪一个方面的斟酌？

司若辰：初期主动驾驶手艺得益在利用高精地图从而使L4构成快速的手艺闭环，在贸易化前期构成示范的结果，而高精地图在天资律例、建造本钱和更新频率上的问题又成为高级别智能驾驶年夜规模利用的一年夜阻碍。手艺靠得住度方面固然是高精地图更高，及时感知不成避免会存在情况影响和复杂场景下的长尾。不外在年夜大都常规场景下去高精地图已经是可行靠得住的方案。

问：将来是不是会两套方案都存在？

司若辰：轻地图方案可在年夜大都常规场景下撑持高级别智能驾驶，但因为不成避免的情况影响（如光照、气候等）和复杂场景下的长尾效应（如复杂亨衢口、异形路口），基在及时感知的轻地图方案还没有法笼盖100%的利用场景。我认为轻地图共同局部高精地图是当下高级别智能驾驶统筹本钱和靠得住性的地图方案。（文章来历：经济不雅察网）